Chevrolet El Camino
Начать пожалуй стоит с изображенного в шапке поста Chevrolet El Camino. Эта легендарная модель думаю знакома многим т.к. часто встречалась в различных кинофильмах. Лично мне особенно нравятся автомобили второго поколения (с 1964 года) выпущенные до начала 70-х. Посмотрите на красавца Chevrolet El Camino SS. Это вам не современные тарантасы выпускающиеся GM под маркой Chevrolet.
[Chevrolet El Camino SS]

Машина выпускалась в периоды с 1959 по 1960 и с 1964 по 1987 годы. Следует отметить что это уже абсолютно разные автомобили на разных платформах. Первое поколение El Camino продавалось не очень хорошо и поэтому выпуск модели был прикрыт, но вот второе поколение, основанное уже на Chevrolet Chevelle продержалось аж 23 года.

Добавлено спустя 4 минуты:

В 1972 году из стен завода вышла такая вот разработка. Москвич 412Р — специальная версия 412-го для ралли. В то время легкие Москвичи, в противовес выпускавшимся тогда «Волгам», были весьма перспективными в плане автоспорта, но их век уже заканчивался. В 1971 году с автозавода в Тольятти вышла первая «Копейка» ВАЗ 2101 и в скором времени первенство советском автоспорте стало принадлежать автомобилям ВАЗ. но речь сейчас не о них, а о легендарном Мосвиче 412Р а котором были поставлены 6 всесоюзных рекордов и выиграно немало ралли в СССР и за рубежом.

[Москвич 412Р]

Кузов
Итак, вернемся к самому автомобилю. От станадртного Москвича 412 тут остался лишь кузов, тщательно «прилизанный» и лишившийся большей части декоративных элементов, для улучшения аэродинамики. Машина держалась за дорогу 13-дюймовыми колесами из магниевого сплава. В салоне было выкинуто все лишнее и осталось лишь сиденье водителя с органами управления. Емкость бензобака была увеличена до 125 литров. Также автомобиль обладал радиостанцией с двухсторонней связью.

Двигатель
Ну а теперь самое интересное — двигатель. Было разрабоано 2 версии модернизированного агрегата 412-2В. В первом случае двигатель был объемом объемом 1478 см. куб., со степенью сжатия 9,7, во втором — «412-2В» объемом 1840 см. куб., со степенью сжатия 9,6. С первым двигателем было возможно участвовать в группах с двигателями до полутора литров, а со вторым движком автомобиль уже мог соревноваться в группе до двух литров. Увеличение рабочего объема было достигнуто за счет увеличения диаметра поршня (82 мм у полуторалитрового, и 91,5 у двухлитрового). Оба двигателя оснащались двумя сдвоенными карбюраторами Weber 40 DCO. В систему охлаждения был внедрен масляный радиатор. Также машина лишилась глушителя.
Мощность первого варианта составляла 110 л.с. при 6200 об/мин, второго — 125 л.с. при 6000 об/мин. При весе в 980 кг автомобиль развивал 180 км/ч в классе 6 и 185 км/ч в классе 7.

И напоследок пара фоток:
В пылу гонки

А вот тут уже раллийный ИЖ

Honda Prelude
Единственная в своем роде с заднем приводом
Владелец: Джейсон Моделл
Город: Делано, Флорида
Мощность: 500 л.с. при 8400 об/мин, 624 Нм
Мотор: 2,2-литровый рядный 4-цилиндровый, H22A

Я думал ты только заводские выкладываешь.Это же тюнинг .Прелюдов куча.

Нет я выкладываю редкие и уникальные эта уникальная, но стараюсь конечно завод искать

Автомобиль выпущенный в 1939 году в единственном экземпляре.

Свершилось! В 1939 году КБ экспериментального цеха ЗИС был разработан собственный советский спорт-кар ЗИС-101А-Спорт, который был не только осмотрен, но и одобрен высшим руководством страны — И.В. Сталиным! Но, обо всем по порядку.

В 1938 году советский автоспорт, несмотря на все старания и рвения, находился в зачаточной стадии. Какой-то опыт уже был, но его не хватало. А еще не хватало алюминия для производства легких кузовных деталей, а специальных шин, рассчитанных на скорости более 150 км/ч, а также свечей и карбюраторов не было вообще. Все производство скоростных автомобилей ограничивалось мастерами-самодельщиками и спортивными клубами. ГАЗ-ГЛ1 Евгения Агитова, подготовленный в заводских условиях, даже близко не приблизился к мировому уровню.

В этом же 1938 году в КБ экспериментального цеха Завода Имени Сталина работали три молодых человека — Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Последний как раз заканчивал вечерний факультет московского автодорожного и писал диплом на тему «Скоростной автомобиль». Именно с его подачи комсомольцы загорелись идеей создания спортивного автомобиля.

Выбирать шасси долго не пришлось — решено было использовать последнюю модификацию самого современного автомобиля — ЗИС-101, серийно выпускавшегося с 1936 года. Все бы ничего, но «сто первый» — лимузин! Огромный — в длину почти 6 м, в ширину — почти 2м, весом в 2,5 тонны лимузин! Сделать родстер из такого автомобиля мог только сумасшедший. Или комсомолец.

Закипела работа. Пухалин создал общую компоновку, переработал подвески ЗИС-101: обе, в частности, получили стабилизаторы поперечной устойчивости, появился вакуумный усилитель тормозов. Задний мост с гипоидной передачей (кстати, первой в СССР) проектировал Кременецкий, а двигателем занялся Пульманов. Он заметно форсировал мотор 101-го, увеличив число оборотов, степень сжатия, изменив фазы газораспределения. Рядный восьмицилиндровый (!) двигатель объемом 5766 см. куб. был увеличен до объема 6060 см. куб., получил головку блока, поршни, шатуны из алюминиевого сплава, иные коленчатый и распредвал, впускной коллектор, два карбюратора МКЗ-Л2 без воздушного фильтра. Мощность возросла в полтора раза — с 90 до 141 л.с. при 3300 об./мин. В переработанной коробке передач появились конические синхронизаторы и ускоряющая передача. Коробка передач — стандартная от ЗИС-101А.

Подход к дизайну автомобиля принципиально отличался от всего, что было ранее. Изготовить двухместный обтекаемый кузов на основе кузова ЗИС-101 энтузиастам даже не пришло в голову. Это было слишком просто! Так к работе подключили кузовщика Валентина Росткова. На счастье, он оказался неплохим дизайнером, и, вдобавок, отлично рисовал акварелью. Так на стол «техсовета» легли эскизы автомобиля, из которых был отобран лучший.

Поскольку силовая установка была весьма длинной и очень тяжелой, чтобы улучшить баланс по осям и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Кроме того ЗИС-101А-Спорт получил съемный тент, воздухозаборник на крышке капота и головную оптику, вделанную в обтекатели передних крыльев. База автомобиля была огромной ля двухместного купе — 3750 мм, длина — 5750мм.

Но это на бумаге, а на деле… Воплотить идею в металле возможным не представлялось. Сделать литейные модели, штампы для оковок, оснастку, деревянный болван для кузова — для энтузиастов-одиночек такая задача была практически не выполнимой. «Вытащить» с 90-сильного мотора еще 51 и то проще.

Начальство отнеслось к просьбе о помощи, по меньшей мере, прохладно. Качество ЗИС-101, к которому предъявлялись повышенные требования, оставляло желать лучшего. Государственная комиссия во главе с Е.А. Чудаковым, бывавшим в то время начальником кафедры колесных машин ВАММ РККА, где работал небезызвестный Никитин А.О., выявила ряд недостатков (в частности — необходимое снижение веса автомобиля ЗИС-101 на 600-700 кг), дала необходимые рекомендации. Но дать рекомендации — это одно, а выполнить — другое. Тем более, когда каждое утро в цехах не досчитывалось арестованных ночью сотрудников. Компании Пухалина повезло, что об их работе немногие знали, иначе одним совсем не прекрасным утром могли недосчитаться и их.

Помог, как это часто случалось в советские времена, очередной громкий юбилей — двадцатилетие Комсомола. В длинный список подарков завода Матери-Родине, наряду со сверхплановыми автомобилями, стараниями Кременецкого, вошел и ЗИС-101А-Спорт. 17 октября 1938 года «Комсомольская правда» опубликовала заметку «Спортивный лимузин» с одним из эскизов Росткова. Страна о подарке узнала, о подарке заговорили, отступать было поздно. Как, все-таки, превратно бывает судьба! Еще вчера за работу над спортивным автомобилей ребят расстреляли бы, как вредителей, а сегодня — расстреляли бы, если бы автомобиль не был готов к сроку. Отступать было некуда, и 11 декабря 1938 года Лихечев издал приказ N11, где было подробно расписано кто, что и когда должен изготовить для спортивного лимузина.

Отработка конструкции спортивного автомобиля, впервые в истории СССР, контролировалась едва ли не на самом высоком уровне. Ведь от ЗИС-101А-Спорт зависело очень многое, и все это прекрасно понимали. Машину еще без кузова обкатывали по территории завода, устраняли недоделки, «детские болезни» конструкции. Наконец состоялся первый выезд на полностью собранном, окрашенном, отполированном автомобиле. За рулем сидел Пульманов, рядом — Пухалин. Кременецкий смотрел как выглядит их творение со стороны. Молодые комсомольцы еще не знали, что это их не только первый, но и последний автомобиль…

И вот, состоялась презентация автомобиля высшему руководству страны. Кусок стены Дома Союзов, где был намечен показ, за ночь разобрали, на руках внесли в фойе двухтонный автомобиль, и еще до рассвета привели фасад в порядок. Умели работать, когда надо! Операцией руководил лично директор ЗИС Иван Алексеевич Лихачев. Утром ни один из делегатов и гостей московской партконференции не прошел мимо автомобиля, не обратив на него внимание. Но главное: сам Сталин, а за ним и другие члены политбюро не только осмотрели, но и одобрили необычную машину.

Но молодых конструкторов в первую очередь волновали ходовые испытания. Пока удавалось развить только 168 км/ч, но в режиме испытаний, а не на официальных соревнованиях, поэтому результат не был засчитан. В 1940 году ЗИС-101А-Спорт на 43-м километре Минского шоссе разогнали до 162,4 км/ч, в том же 1940 году открытый ЗИС-102 показал результат 153 км/ч. Впрочем, проектные 180 км/ч были вполне реальны.

Перспективы у автомобиля были огромные, но в Лихачев 1939 г. назначен Народным Комиссаром среднего машиностроения (хотя в 1940 г. был снят Сталиным с этой должности и вновь стал директором завода, но началась Великая Отечественная), а новому директору ЗИС-101А-Спорт не был нужен. Конструкторов-энтузиастов жизнь тоже развела: Кременецкий остался на заводе, но занимался оснасткой для механической обработки, Пульманов ушел в очную аспирантуру автомеханического института, а Пухалин — в ракетную промышленность. Лишь Ростков продолжал работы с автомобилями: долго трудился на ЗИСе (позже ЗИЛ), затем в НАМИ, участвовал в создании многих уже послевоенных ЗИСов и ЗИЛов, в том числе спортивных.

Опыт, накопленный при создании самого серьезного отечественного довоенного спорт-кара, способного соперничать с дорожными «Bentley» и «Mercedes» тех времен, стране почти не пригодился. Лишь на часть послевоенных ЗИС-101А устанавливали алюминиевые головки блока, подняв мощность до 110 л. с. Дизайнерские находки В. Росткова тоже не пригодились — ЗИС-110 приказали срисовать с американских образцов.

Судьба самого ЗИС-101А-Спорт неизвестна. Согласно одним источниками он сгнил на заводских задворках, но другие… другие утверждают что темно-зеленый родстер кто-то где-то видел в 1960х годах. Впрочем, первое утверждение более реально — такова была судьба большинства отечественных прототипов.

ЗИЛ 4102
Вместе с распадом Союза канули в Лету уникальные разработки заводских конструкторов, спортивные автомобили и «самоделки» автолюбителей. Сейчас восстановить историю и отыскать информацию по этим моделям становится все сложнее.

Так, автомобилю представительского класса ЗИЛ-4102 и не довелось пойти в серию. Информации по этому седану сохранилось крайне мало. Несколько энтузиастов с форума моделистов Rcforum.ru нашли и опубликовали фотографии вместе с небольшим описанием, по которому можно представить, что это была за модель.

История гласит, что автомобиль разрабатывался по указанию первого и последнего президента СССР Михаила Сергеевича Горбачева. Перспективный лимузин должен был заменить «устаревший» пятиместный седан ЗИЛ-41041.В качестве образца в 1985 году был куплен новый Rolls-Royce Silver Spirit. В 1988 году шестой цех ЗИЛа изготовил два опытных образца ЗИЛ-4102. Планировалось, что на базе этой модели будет построено целое семейство автомобилей, однако, новая разработка не понравилась Михаилу Сергеевичу. На доводку автомобиля не нашлось средств, и проект был свернут.Несмотря на то, что в качестве «образца» брался Rolls-Royce, дизайн экстерьера и интерьера был выполнен с оглядкой на американские автомобили.Автомобиль очень похож на Cadillac Fleetwood Limousine 1985 года: низкая плечевая линия, плоские фары и молдинги по бокам. При взгляде сбоку форма окон напоминает модели Volvo тех лет. Неудивительно, ведь в Союзе шведские автомобили были в почете. По сравнению со своим монументальным предшественником ЗИЛ-41041, новый седан смотрелся «демократичнее».

Более подробную информацию удалось найти в статье В. Маслова и М. Семеновской в забытом уже издании «Авто» №8 (5162) за 1993 год. Седан ЗИЛ-4102 был создан в бюро по исследованию и доводке легковых автомобилей ЗИЛ. Принципиальное отличие новой модели от других советских лимузинов заключалось в отсутствии рамы. В связи с этим, конструкторам ЗИЛа пришлось проделать огромную работу над уменьшением вибраций несущего кузова. Новый седан был на полметра длиннее «Волги», и весил на полтонны меньше, чем ЗИЛ-41041. Панели крыши и пола, крышка багажника, капот и бамперы были сделаны из стеклопластика.

На автомобиль установили автоматическую трансмиссию и прежний V-образный 8-цилиндровый двигатель рабочим объемом 7,68 л, мощностью 315 л.с.– такой же как и на других московских лимузинах. За счет уменьшения массы разгон с места до 100 км/ч стал чуть быстрее – 10,5 секунд.Расход топлива на 100 км составлял 18 л при скорости 90 км/ч и 21 л при120 км/ч, что сравнительно немного для таких больших авто.

В салоне отсутствовали откидные сидения (страпонтены) для охраны, так что вся роскошь была предоставлена в
распоряжение четырех персон, включая водителя. Раздельные задние сидения регулировались с помощью электроприводов, на потолке располагалась панель управления освещением и кондиционером, а на полу были откидные упоры для ног пассажиров. Передние кресла по-прежнему разделял широченный центральный тоннель. В результате все четверо сидели как бы по углам огромного салона, отделанного белой кожей с коврами «под леопарда» и деревянными панелями.Электрические стеклоподъемники, радиоприемник с электронной настройкой, проигрыватель компакт-дисков и акустическая система с 10 динамиками сейчас не кажутся чем-то особенным, но не стоит забывать, что это был конец 1980-х. Автомобиль был оборудован бортовым компьютером с синтезатором речи. Как и на предыдущих моделях, для обеспечения надежности часть агрегатов и электрических систем автомобиля была продублирована.
В период существования СССР на ЗИЛе сформировался уникальный коллектив конструкторов представительских автомобилей, была создана своя школа, однако, тяжелое положение на заводе в начале1990-х не позволило продолжить разработки легковых автомобилей. «Остается надеяться на богатых патриотов с меценатскими наклонностями»,- с таким пафосом заканчивалась статья в журнале «Авто», опубликованная15 лет назад.


К сожалению, их не нашлось. По свидетельству очевидцев, вживую ЗИЛ-4102 последний раз видели в 1997 году на территории завода, а в 2000 году автомобиль проходил перерегистрацию в ГИБДД. Больше о его судьбе ничего не известно….

быстроходные модификации автомобилей ГАЗ. Эти автомобили применялись в основном в спецслужбах. Сопровождали правительственные кортежи, либо использоватлись в качестве «догонялок». Нетрудно догадаться что ткиемавтомобилям мало кто мог составить конкуренцию на дороге ведь колесила в это время по ним лишь продукия наших автозаводов не отличающаяся высокой динамикой и не имеющаягражданских спортивных модификаций.

Итак начнем. ГАЗ М20Г

До ГАЗ-23, на Горьковском автозаводе выпускалась модификация автомобиля ГАЗ-20 (М-20) «Победа» для КГБ — ГАЗ-20Г. Она представляла из себя «Победу» в которую был установлен мотор от а/м ГАЗ-12 (ЗИМ). Вместо рядного 4-х цилиндрового мотора (52-55 л.с.) устанавливался рядный 6 цилиндровый мотор (90 л.с.). КПП на ГАЗ-20 и ГАЗ-12 — одинаковые, трёхступенчатые, механические. Отличаются длинной первичного вала. Обусловлено это тем что на двигателе ГАЗ-12, устанавливалась гидромуфта. Она предназначалась для плавного трогания с места и плавности хода. Напомню что ГАЗ-12 (ЗИМ) весил более 1900 кг и был длинной 5.5м. Пока мне не удалось выяснить, устанавливался ли задний мост на а/м ГАЗ-20Г от а/м ГАЗ-12 или оставлялся штатный победовский. Помимо того, что они имели различный внешний вид, но и имели разные передаточные числа главной передачи: z=5.12 у «Победы», против z=4.55 у «ЗИМа».


ГАЗ 23

В 1962 году на ГАЗ-21 установили 195-сильный двигательV8 от «Чайки», коробку-автомат, и модификацию назвали «ГАЗ–23». Эксклюзивным заказчиком «ГАЗ–23» был КГБ. Автомобиль этот был тяжелее базового на 100 кг с лишним, и развивал среднюю скорость за 160 км/ч, разгонялся до сотни за 16 секунд (против 34 секунд у «ГАЗ–21Л»). Усилителю тормозов в подкапотном отсеке места не нашлось, и тормозная система осталась без изменений.

Двигатель ГАЗ-23 отличался от двигателя «Чайки» глубиной и формой картера, а так же длиной масляного щупа. Чтобы разместить двигатель под капотом «Волги», он вынужденно был наклонен на два градуса. При открытом капоте видно, что фронтальный щит полностью закрывает радиатор, а не имеет вырез, как на ГАЗ-21.

Салон таких машин иногда был богаче отделан, имелись дополнительные плафоны освещения, часто устанавливались кожаные сиденья, фара-искатель и другое специальное оборудование, применялась шумоизоляция. Внешне автомобиль никак не отличался от серийной 21ой. И даже два патрубка выхлопной системы сводились под днищем в одну трубу. Вариант автомобиля 23А разрабатывался изначально как базовая модификация автомобиля с механической коробкой передач, которая впоследствии оказалась не способна работать с настолько мощным двигателем. Поэтому в «серию» пошла машина с автоматической коробкой и без буквенного индекса. Существовала так же машина 23Б — экспортный вариант 23 — с хромированной отделкой экстерьера.


ГАЗ — 31011

В 1977 году выпустили первую Волгу с двигателем v8в 31-кузове. Мотор V 8, 4,25 L, 4-х камерный карбюратор, 160 лс

ГАЗ 24-24

ГАЗ-24-24 представляет собой седан для спецслужб на базе стандартной ГАЗ-24. Внешних отличий эти автомобили не имели. Различия же заключались в установке на 24-ую модель двигателя ЗМЗ-13 (V8 мощностью 195 л.с), аналогичного двигателю, устанавливавшемуся на «Чайку» ГАЗ-13.
Автомобиль выпускался в период 1970-1987 г.г.Акпп с тремя передачами.все тормоза барабанные.

ГАЗ 24-34
С 1987 года эту модель заменил автомобиль ГАЗ-24-34. НА него уже стали устанавливать двигатель от «Чайки» ГАЗ-14 (ЗМЗ-2433 м8 195 л.с). Акпп 3ст. Спереди уже дисковые тормоза от газ-31011.

ГАЗ 31014
На этом автомобиле уже стоял первый прототип мотора 5.5л. V 8, 5,53 L, ,4-х камерный карбюратор, 195 лс при 4400 об\м

ГАЗ 31012 и 31013
Серийные автомобили 1986 года, 31013- 195лс, а 31012 — 220 лс!

Немного о разработке и развитии автомобилей ВАЗ «десятого» семейства. Как ни странно разработки в этом направлении начались уже в далеком 1983 году. Тогда именем ВАЗ 2110 нарекли заднеприводный седан, который в серию так и не пошел.


Вообще изначально индекс 2110 должен был принадлежать седану семейства «самара», который в последствие назвали 21099, а индекс 2110 решили уже отдать автомобилю нового семейства.

Внимание! В посте тяжелые картинки! =)
В 1985 увидел свет первый прототип «десятки» серии 0.


1985 год. Макет и ходовой образец серии «0».


1986 год. Серия 100 уже имела имя Афалина (черноморский дельфин).

1987 год. Серия 200. Что особенно примечательно. Так это обоквые иллюминаторы вместо полноценных опускных стекол. Довольно таки оригинально не правда ли? =)

Развитие универсала 2111
Серия 100а. 1987 год. Ручки боковых дверей в стойках, выше подоконника, вертикальные задние фонари.


Дальнейший поиск формы задка.
Ручки вернулись на свое место. Что особенно примечательно — шильдик Lada 1.7 на пятой двери.

Вариант серии 200. Еще со стеклами-«стограммовками»


Серия 300. От «стограммовок» отказались, но на передних дверях еще есть «глухой» треугольник. Стекла были сферическими, плюс еще изготовлены по обходу и на прототипах были очень выпуклыми. Похожи на иллюминаторы.


2112
Серия 100.


Серия 100а.


Поиск формы задка.

Ну и наконец:

Старт производства, всем известной ВАЗ 2110 которую, мы наблюдаем на дорогах страны, был в 1991 году. Ну как знаете в России все всегда делается через одно место, а тут еще путчи и прочие события в стране… в итоге машину «родили» в 1995 году (!).



Любой владелец ВАЗ 2110 может отметить в своем календаре 27 июня — как рождение, своей любимицы. Именно в этот день, с конвейера сошли первые товарные (пилотные) автомобили, описывать …. не охота. Они рассыпались на ходу… Все болезни лечили по ходу…. Но в итоге, не вышло…. Даже до снятия модели с пр-ва в прошлом году. Начиная от коробки передач, которая рассыпалась уже на заводе, заканчивая отваливающимся болтами и саморезами по пути в автосалон. Завод лечил болезни, но уж очень долго… за 12 лет — так машина и не стала образцом надежности.

а есть фото волги...очень похожа была на вольво 940 вроде.

ГАЗ 3103. Видел ее даже как то у нас в городе.


Добавлено спустя 2 минуты:

ГАЗ 3105 (красавица, и шик для 90-ых.)полноприводная между прочим

...про нее как раз я и говорил...а не про 3103...ошибся.

Добавлено спустя 2 минуты:

ГАЗ 3106


Добавлено спустя 4 минуты:

а за место этого всего...выпускают америкосовкую херь под названием "Сайбер"...и вы еще говорите что у нас не отмывают деньги?или Единоросы делают все для России?(ПРИМЕР ВАМ АВТОВАЗ...сколько в него "вбухают", за такие деньги немцы уже давно построили бы новый "Опель")...между прочим эти все авто были разработаны еще в конце 80-ых.
Очень печально. что такие красивые авто так и остались лишь на стадии разработок, и существовали лишь в единичных экземплярах,или даже не вышли из стадии прототипа.